第64章 白度的速度(1 / 2)
从016年夏秋,自动驾驶飞速崛起,到019年相关企业寒冬,大约有-年时间的操作空间。
根据智能水平的不同,自动驾驶主要可以分为六个等级,从完全不智能到完全智能:
l0级自动驾驶:没有自动油门、刹车和方向盘,全程由驾驶员控制。
l1级自动驾驶。系统会在一定情况下介入,比如在油门和刹车等功能上进行辅助。
l级自动驾驶。比如特斯拉的自动驾驶,在某些条件下,系统可以控制车辆的速度和转向。
l级自动驾驶。在大多数路况下,驾驶员的注意力不需要集中在路面上。不过双手必须放在方向盘上。这个级别的自动驾驶基本上就是截止0年各大企业的极限了。
再往后的l4,基本上人类就完全无需介入驾驶了,只在极少数的情况下需要干预。
而l5级自动驾驶,人类则完全成为乘客,车上甚至连方向盘和油门刹车也不用装了,完全把车辆当成地铁。
在资本圈的视野当中,16年ai技术持续突破,已经在围棋这样一个复杂棋类上已经可以超过人类的巅峰大脑。
那么在自动驾驶方向,不说达到l5级别的完全自动,至少l4级别,让驾驶员不用时刻关注路况应该非常轻松吧?
带着这种盲目的乐观,自动驾驶的相关企业在那几年都迎来了过高的评价。
许多相关企业入不敷出,烧了几年钱之后根本拿不出符合期待的产品。
比如argai,收了大众汽车和福特汽车超过五十亿美元的投资,宣称要做的l4高级系统却连个毛都没见到。
钱全部烧完之后,直接两手一摊,宣布倒闭。
l4-l5路线成为泡影,行业市场也趋向冷静和理性。车企纷纷以l-l级别为主,自动驾驶的热度也回落了不少,资本泡沫纷纷破裂。
“目前来说,无人驾驶作为梦想是可以的,作为生意和企业是不可以的。技术不可以决定一切,先进的技术也不一定就可以解决市场的问题。”
多了十年对自动驾驶发展的观察,孟繁岐的结论是,无人驾驶要实现仅依靠视觉算法和单车技术的进步远远不够。
它需要整个城市交通系统的改造重塑,需要整体的终端控制和规划才能够真正意义上的实现。
不做交通系统层面上的改变的话,永远也没法避免自动驾驶的道德伦理问题,那就是究竟算法该不该为交通事故负责。
如果车辆和行人不分隔的话,这个问题估计在相当长的一段时间内都是完全无解的。
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